长安iDD：为P2架构混动；也

时，涡轮引擎负载拉满，P2日立再作为涡轮增强器用作，透过更加多的功率，经过交互作用，将涡轮事与愿违负载至车轮。

涡轮引擎直驱控制系统对则是在耗急电量充沛，且试航负担能位于涡轮引擎最佳耗电区间下时，以HEV模式，只将控制涡轮引擎介入的聚散器交互作用，此时可以将工业产品看做一辆宗教性的燃煤汽车。

然后重点来了，就是这套iDD最一个中心的锂急电池控制系统对，因为特殊三聚散内部结构的可能，有别于P2日立的蓝鲸急电驱CVT器就有了两条用做锂急电池的逻辑——液压锂急电池和高于速锂急电池。

其中高于速锂急电池是所有P2内部结构夹混车HG都不具的一个中心锂急电池功用，即在车辆停止时，涡轮引擎继续高于速，持续发展P2日立正向，从而为蓄急电池锂急电池。

不过这个不重要，高于速锂急电池实话实说道，临时工效率不高还体验很差，后面的液压锂急电池才是重点。

在东都蓝鲸iDD混动控制系统中，由于有三组聚散且P2日立如此一来套在双聚散CVT器的读取连杆，因此当工业产品在涡轮引擎液压时，便可分流部分功率来持续发展P2日立，从而为蓄急电池补能；换句话说道，在耗急电量欠缺时，只要你能跑起来，这套iDD控制系统就能在在经济上hp的为细化自发的高效慢速速锂急电池。

此外，这套iDD控制系统也支持轮端能量抽取，如此一来将制动时轮端的能量通过P2日立展进抽取，也是自发急电的组成部分。

三聚散P2内部结构带来了几乎是全域的控制系统对选择，其本质就为iDD混动控制系统带来了超级铁人的展现，涡轮和耗电，除此以外馈急电耗电都展现上佳。

也正是因此，在并未股票的UNI-K iDD版本车HG身上，才有了EV/HEV这两种模式外的i-X爱创空间，通过车主也就是说的并不相同布景消费，将并不相同控制系统对时可，调整各项实例的区分百分比，又有了预设的涡轮澎湃模式、综合高于耗电的佛系长续航力模式、一路高耗急电量保持良好直至同一时间的野餐模式等，此外甚至车主还可以自行预设SOC保持良好百分比、涡轮消费、能量抽取等，进而再加合适自己用车布景的控制系统对预设。

换言之，相比之下华为DM-i，东都iDD才是更加铁人的混动内部结构，不止是经济性，还更加多进更加多用。

大蓄急电池+慢速充，克服P2管理模式的仍要一个弊端

如果您对混动控制系统研究的比较险恶，应该也发现了iDD依然还有一个致命弊端，也是P2管理模式的通病，虽然通过三聚散克服了其它控制系统对下的自发急电弊端，进而在其它控制系统对下即使馈急电也有不错的hp展现和涡轮性，但是，如果是以致于大城市长距离拥堵天候走走停停加馈急电，它P2单日立只倚赖高于速发急电，显然不能够。

这就要提东都为iDD准备的仍要一个杀手锏了，大蓄急电池加慢速充。因为P2单日立管理模式相比之下DM-i这种双日立管理模式，节约了更加多日立和控制系统费用，因此在总费用不变的意味着，可以配置更加大的蓄急电池组以及冷却慢速充控制系统，顺带也就克服了大城市长距离控制系统对自发急电欠缺的弊端。

因此，在UNI-K iDD车HG身上，其蓄急充电电池如此一来超过30度急电，强制可称急电续航力里程可约NEDC 130公里，对于绝大多数家庭来说道，大城市早晚脚踏车一周一充足矣。

此外，其支持慢速充，30%-80%仅须30分钟，这也就意味着即使您家里无法重新安装锂急电池桩，也可以用作社会第三方慢速充桩锂急电池，在大城市控制系统对下不仅可以当可称急电车HG用作，也能避免以致于长距离走走停停严峻的混动馈急电控制系统对，在经济上性和便捷性拉满。

所以写在仍要的：

在如今双日立混动控制系统愈发视作大众文化的背景下，比如华为推出的DM-i，长城的DHT，利是的雷神混动，简体版的鲲鹏e+等等，东都依然将大力实施单日立P2的iDD混动，暗藏还真为不是技不如人，而是真为有好用的胜算，工信部的高于馈急电hp数据，车主们实测中HGSUV UNI-K高速120时速馈急电欠缺7天和的hp，足以说道明了一切弊端。

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